A Chevrolet Montana 2027 melhora acabamento e fica mais equipada para enfrentar uma concorrência cada vez mais acirrada no segmento de picapes compactas. A linha 2027 chega às concessionárias brasileiras com aprimoramentos nos materiais internos, sensor de estacionamento como item de série em todas as versões e pequenos ajustes que a General Motors espera que justifiquem os valores praticados. Mas será que essas mudanças são suficientes para manter a Montana competitiva, ou estamos diante apenas de ajustes cosméticos para disfarçar a defasagem tecnológica? Vamos aos fatos, na ponta do lápis.
O que mudou de verdade na Montana 2027
Quando uma montadora anuncia melhorias em uma linha anual, é preciso separar o marketing da realidade. No caso da Montana 2027, a GM focou em três frentes principais: acabamento interno, equipamentos de série e pequenos ajustes estéticos. Não estamos falando de uma revolução, mas de uma evolução incremental — aquele tipo de mudança que deveria ter sido feita desde o lançamento, mas que a indústria guarda estrategicamente para manter o modelo “fresco” no mercado.
A principal alteração está nos materiais do habitáculo. A GM substituiu alguns plásticos mais duros por versões com textura mais agradável ao toque, especialmente no painel de instrumentos e nos revestimentos das portas. É uma melhoria bem-vinda, mas que não muda fundamentalmente a experiência de dirigir uma Montana. De quebra, os bancos receberam novo revestimento em tecido nas versões de entrada, com padrão ligeiramente mais refinado.
Sensor de estacionamento agora é padrão
A inclusão do sensor de estacionamento traseiro como item de série em todas as versões é, sem dúvida, a mudança mais relevante em termos práticos. Até a linha 2026, esse equipamento era restrito às versões intermediárias e topo de linha, obrigando quem comprava a versão de entrada a fazer manobras às cegas — uma situação inadmissível em pleno 2025, convenhamos.
Essa democratização de um item básico de segurança deveria ser motivo de comemoração, mas na verdade é apenas a GM corrigindo uma deficiência que nunca deveria ter existido. Concorrentes como a Fiat Strada já ofereciam sensores de estacionamento de série há anos. A Montana estava simplesmente atrasada.
Versões e equipamentos: o que cada uma oferece
A linha Montana 2027 mantém a estrutura de versões conhecida, com ajustes pontuais nos pacotes de equipamentos. Vamos detalhar o que cada configuração oferece:
- Montana LS (versão de entrada): Ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, sensor de estacionamento traseiro (novidade 2027), rádio com Bluetooth e USB, bancos em tecido com novo padrão
- Montana LT: Adiciona rodas de liga leve de 15″, ar-condicionado digital, vidros traseiros elétricos, volante multifuncional, central multimídia de 8″ com MyLink, câmera de ré, controle de velocidade de cruzeiro
- Montana Premier: Completa com rodas de 16″, bancos em couro, ajuste lombar do banco do motorista, faróis de neblina com função cornering, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, carregador de celular por indução, acabamento cromado
- Montana Midnight: Versão especial com visual black piano, rodas exclusivas, detalhes escurecidos, mantém equipamentos da Premier
O que continua faltando
Apesar das melhorias, a Montana 2027 ainda peca pela ausência de equipamentos que já são comuns em concorrentes diretos. Não há controle eletrônico de estabilidade nas versões de entrada — um absurdo em termos de segurança ativa. O sistema de som continua básico em todas as versões, sem opção de upgrade para algo mais decente. E a ausência de assistentes eletrônicos de condução, mesmo que opcionais, mostra como a picape da GM está ficando para trás tecnologicamente.
A central multimídia MyLink, embora funcional, está gerações atrás dos sistemas mais modernos em termos de interface e velocidade de resposta. É aquele tipo de equipamento que funciona, mas irrita no dia a dia por ser lento e pouco intuitivo.
Desempenho e mecânica: o que não mudou
Sob o capô, a Montana 2027 mantém exatamente a mesma configuração mecânica das versões anteriores. O motor continua sendo o conhecido 1.2 turbo de três cilindros, que entrega 133 cv com gasolina e 140 cv com etanol, sempre acoplado ao câmbio automático de seis marchas. Não há opção de câmbio manual, o que pode desagradar quem prefere maior controle sobre as trocas de marcha.
Esse propulsor tem seus méritos: é relativamente econômico para os padrões do segmento e oferece resposta aceitável em baixas rotações graças ao turbocompressor. Porém, quando você exige mais dele — ultrapassagens em estrada, subidas íngremes com carga na caçamba — o conjunto mostra suas limitações. O câmbio automático, embora suave em condução urbana, é lerdo para reduzir marchas quando você pisa fundo no acelerador.
Com consumo médio declarado de 10,8 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada com gasolina, a Montana não é exatamente uma campeã de eficiência. E autonomia declarada não tem confiabilidade — no uso real, espere números 10% a 15% piores.
Capacidade de carga e praticidade
A caçamba da Montana continua com 1.280 mm de comprimento e capacidade para até 650 kg de carga útil — números competitivos no segmento de picapes compactas derivadas de hatches. O problema é que essa configuração limita o uso profissional mais pesado. Para quem realmente precisa trabalhar com a picape, carregando materiais de construção ou equipamentos, a Montana fica no limite.
A suspensão traseira de eixo de torção com molas helicoidais oferece um equilíbrio razoável entre conforto vazia e capacidade de carga, mas não espere milagres. Com peso na caçamba, a traseira fica dura e desconfortável. Sem carga, o eixo traseiro tende a saltar em lombadas e buracos. É o imutável princípio da física: não dá para ter uma picape que ande bem nas duas situações com essa arquitetura simples.
Preços e posicionamento: vale o investimento?
A grande questão é se as melhorias da linha 2027 justificam os valores praticados pela Chevrolet. Com preços partindo de aproximadamente R$ 115 mil na versão de entrada e chegando a cerca de R$ 145 mil na topo de linha Premier, a Montana não é exatamente uma pechincha.
Para efeito de comparação, a Fiat Strada — principal concorrente — oferece versões mais baratas e com equipamentos similares. A Volkswagen Saveiro, embora também cara, entrega acabamento superior e mecânica mais refinada. Até mesmo a Renault Oroch, que está saindo de linha, oferecia melhor custo-benefício em suas últimas unidades.
Custo de manutenção e desvalorização
Um ponto que pesa a favor da Montana é a rede de concessionárias Chevrolet, que é ampla e capilarizada. Encontrar assistência técnica não é problema, e as peças de reposição, embora não sejam baratas, têm disponibilidade razoável. A manutenção programada tem intervalos de 10 mil km ou um ano, o que está dentro do padrão do mercado.
Quanto à desvalorização, picapes compactas tendem a segurar melhor o valor de revenda do que hatches e sedãs, mas a Montana sofre com a concorrência acirrada. Modelos de 2 a 3 anos perdem entre 30% e 40% do valor, o que é considerável. A Strada, por exemplo, costuma desvalorizar um pouco menos por ter demanda mais aquecida no mercado de usados.
Na ponta do lápis, você está pagando entre R$ 3.500 e R$ 4.500 por ano só em desvalorização, fora combustível, manutenção, seguro e impostos. É dinheiro que simplesmente evapora.
Opinião editorial: melhorias tímidas para problemas evidentes
Depois de décadas de rodagem na imprensa automotiva, aprendi a separar o marketing das montadoras da realidade do produto. E a verdade sobre a Montana 2027 é desconfortável: as melhorias são tímidas demais para os problemas que a picape apresenta.
Melhorar o acabamento e adicionar sensor de estacionamento de série são correções de curso que deveriam ter sido implementadas há anos. A GM está basicamente corrigindo deficiências óbvias e vendendo isso como novidade. Enquanto isso, a concorrência avança com tecnologias de assistência à condução, motores mais eficientes e acabamento genuinamente superior.
A Montana continua sendo uma picape competente para uso urbano e eventual transporte de cargas leves. Mas não é líder em nada: não é a mais barata, não é a mais equipada, não é a mais econômica, não é a mais confortável. É uma opção intermediária que vive da força da marca Chevrolet e da rede de concessionárias — atributos importantes, sem dúvida, mas que não justificam pagar mais caro por menos.
Para quem realmente precisa de uma picape compacta para trabalho, sugiro olhar com atenção a Fiat Strada, que oferece melhor custo-benefício e versões mais voltadas para uso profissional. Para quem quer conforto e refinamento, mesmo pagando mais, a Volkswagen Saveiro entrega acabamento superior. A Montana fica nesse meio-termo desconfortável: nem carne, nem peixe.
O veredicto final
Racionalmente, é difícil recomendar a Montana 2027 como primeira opção. Ela não oferece vantagens claras sobre as concorrentes que justifiquem o investimento. As melhorias da linha 2027, embora bem-vindas, são insuficientes para mudar fundamentalmente o posicionamento do produto.
Se você já é cliente Chevrolet, tem uma concessionária perto de casa e conseguir um bom desconto na negociação, a Montana pode fazer sentido. Mas se está pesquisando com mente aberta, vale a pena testar as alternativas antes de assinar o contrato. Não precisa mentir, né? Existem opções melhores no mercado pelo mesmo dinheiro.
E um último conselho, fruto da experiência: nunca compre picape pensando em status ou estilo de vida. Compre porque você realmente precisa da caçamba para trabalhar ou carregar equipamentos. Caso contrário, um SUV compacto ou até mesmo um hatch mais equipado oferecerão melhor experiência de uso, maior conforto e custos menores. Picape é ferramenta de trabalho — se você não vai usar como tal, está jogando dinheiro fora em combustível, pneus e desvalorização acelerada.
A Chevrolet Montana 2027 melhora acabamento e fica mais equipada, isso é fato. Mas melhorar o que estava ruim não significa necessariamente chegar ao nível bom. É uma evolução incremental num mercado que pede revoluções. E isso, convenhamos, é pouco para quem está desembolsando mais de R$ 100 mil em uma picape compacta.
