O Governo zera imposto de cota de elétricos e híbridos desmontados e favorece BYD em decisão publicada no Diário Oficial da União que estende o benefício tributário para kits CKD (Completely Knocked Down) e SKD (Semi Knocked Down). A medida permite que a montadora chinesa importe componentes sem pagar os 35% de imposto de importação que incidem sobre veículos prontos, desde que monte os carros em solo brasileiro. A extensão do benefício, que antes valia apenas para veículos completamente montados, foi recebida com críticas pela Anfavea, entidade que representa as montadoras tradicionais instaladas no país.
A decisão ocorre em momento estratégico: a BYD inaugurou em fevereiro sua primeira fábrica na América Latina, localizada em Camaçari, na Bahia, com capacidade para 150 mil veículos por ano. A unidade opera inicialmente em regime CKD, importando peças da China para montagem local. O investimento total anunciado pela fabricante chinesa no Brasil ultrapassa R$ 3 bilhões, com promessa de geração de 5 mil empregos diretos até 2025.
Como funciona o benefício tributário para kits desmontados
O decreto que modificou a Resolução Gecex nº 272/2021 estabelece uma cota anual de importação com alíquota zero do imposto de importação. Para 2024, o limite foi fixado em 27.500 unidades de veículos elétricos puros ou híbridos plug-in. A novidade está na inclusão dos regimes CKD e SKD dentro dessa cota, o que antes não era contemplado.
Na prática, isso significa que a BYD pode importar 27.500 kits de montagem completos da China sem pagar os 35% de imposto de importação que incidem sobre veículos prontos. A economia tributária por unidade chega facilmente a R$ 30 mil em modelos de entrada e ultrapassa R$ 50 mil em SUVs premium. Quando você multiplica isso pela cota inteira, o benefício fiscal supera R$ 1 bilhão por ano.
O regime CKD exige que pelo menos 60% do processo de montagem seja realizado no Brasil, incluindo soldagem de carroceria, pintura e instalação de componentes. A BYD já cumpre esses requisitos na fábrica baiana, onde produz atualmente três modelos: Dolphin Mini, Yuan Plus (Dolphin no Brasil) e Tan (King). A partir do segundo semestre de 2024, a linha deve receber o Song Pro, SUV médio que compete diretamente com Corolla Cross e Compass.
Por que a Anfavea reagiu contra a medida
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores classificou a extensão do benefício como quebra de isonomia competitiva. Em nota oficial, a entidade afirmou que a medida
“cria duas categorias de montadoras no país: aquelas que investiram décadas em infraestrutura e cadeia de fornecedores locais e aquelas que operam com peças importadas sob regime especial”
.
O argumento central da Anfavea é que montadoras tradicionais como GM, Volkswagen, Fiat e Toyota mantêm índices de nacionalização superiores a 70% em seus modelos a combustão e híbridos convencionais. Essas empresas desenvolveram ao longo de décadas uma rede de fornecedores locais de autopeças, gerando empregos indiretos estimados em 1,3 milhão de postos de trabalho segundo dados do Sindipeças.
A crítica ganha força quando você observa que a GM investiu R$ 10 bilhões no Brasil entre 2014 e 2024, a Volkswagen anunciou R$ 7 bilhões para o ciclo 2024-2028, e a Stellantis (dona de Fiat, Jeep e Peugeot) comprometeu R$ 16 bilhões no mesmo período. Esses investimentos incluem desenvolvimento de fornecedores locais, centros de engenharia e tecnologia de motores flex, exclusividade brasileira.
Outro ponto de atrito é o timing. A medida foi publicada três meses após a BYD inaugurar a fábrica na Bahia, o que gerou suspeita de que o benefício foi desenhado sob medida para viabilizar a operação da montadora chinesa. O governo nega favorecimento e argumenta que qualquer fabricante que se enquadre nos requisitos pode usar a cota.
Impacto real no mercado de elétricos e híbridos no Brasil
Os números mostram que o Brasil ainda engatinha na eletrificação. Em 2023, foram vendidos 94.708 veículos eletrificados (puros, híbridos e plug-in), representando 4,2% dos 2,25 milhões de emplacamentos totais segundo a Anfavea. Desse total, apenas 13.219 unidades eram elétricos puros, o restante dividido entre híbridos convencionais e plug-in.
A BYD sozinha vendeu 7.148 unidades em 2023, seu primeiro ano completo no mercado brasileiro, ficando atrás apenas da GWM (Haval e Ora) entre as marcas chinesas. Para 2024, a meta declarada pela empresa é superar 30 mil unidades, o que exigiria produção local em grande escala. A cota de 27.500 kits CKD sem imposto de importação se encaixa perfeitamente nessa projeção.
O preço é o fator decisivo. O BYD Dolphin Mini, compacto elétrico de entrada, saiu de R$ 149.800 no lançamento para R$ 119.800 após o início da produção local. A queda de R$ 30 mil reflete diretamente a economia com o imposto de importação. Se a montadora conseguir manter esse diferencial competitivo por três anos (prazo inicial do benefício), pode consolidar posição antes que concorrentes reajam.
Vale notar que a GWM também anunciou fábrica no Brasil, em Iracemápolis (SP), com previsão de início de operações em 2025. A unidade terá capacidade para 100 mil veículos anuais e deve operar inicialmente em regime CKD. Ou seja, a GWM também poderá se beneficiar da cota de importação sem imposto, o que reduz o argumento de favorecimento exclusivo à BYD.
O que muda para quem quer comprar um elétrico ou híbrido
Na prática, o comprador brasileiro deve ver três movimentos nos próximos 12 meses. Primeiro, queda de preços nos modelos BYD produzidos localmente. O Yuan Plus, SUV compacto que hoje custa R$ 189.800, pode chegar à faixa de R$ 160 mil quando a produção local ganhar escala. Segundo, aumento de oferta: a BYD promete lançar seis novos modelos até o fim de 2025, todos produzidos na Bahia.
Terceiro, e isso é o mais importante, pressão competitiva sobre as marcas tradicionais. A Toyota já anunciou que vai produzir o Corolla híbrido no Brasil a partir de 2025, movimento que não estava nos planos originais. A GM confirmou que trará o Equinox EV, SUV elétrico médio, para produção local em 2025. A Volkswagen antecipou a chegada da linha ID. elétrica, com montagem prevista para São Bernardo do Campo.
O resultado direto dessa corrida é expansão de rede de recarga. A BYD fechou parceria com a Shell para instalar 150 pontos de recarga rápida em postos da rede até o fim de 2024. A GWM anunciou acordo similar com a Ipiranga. Quando você soma isso aos pontos da Copel, EDP e concessionárias estaduais, a infraestrutura de recarga no Brasil pode dobrar em 18 meses.
Outro efeito colateral positivo é a pressão sobre o preço das baterias. A CATL, maior fabricante mundial de baterias para veículos elétricos, anunciou em março que estuda instalação de fábrica no Brasil. Se o projeto se concretizar, o custo de reposição de bateria (hoje entre R$ 40 mil e R$ 80 mil dependendo do modelo) pode cair 30% em três anos.
Riscos e pontos de atenção da política tributária
A medida não é isenta de riscos. O primeiro é a dependência da cadeia chinesa. Enquanto montadoras tradicionais desenvolveram fornecedores locais ao longo de décadas, a BYD importa 90% dos componentes críticos (bateria, motor elétrico, eletrônica de potência) da China. Se houver ruptura geopolítica ou crise logística, a produção local para.
O segundo risco é fiscal. A renúncia tributária estimada pela Receita Federal com a cota de 27.500 unidades sem imposto de importação supera R$ 1,2 bilhão por ano. O governo aposta que esse valor será compensado por ICMS, IPI sobre peças nacionais e geração de empregos. Mas se a nacionalização efetiva não avançar além dos 60% mínimos exigidos, a conta não fecha.
O terceiro ponto é a reação das montadoras tradicionais. A Anfavea já sinalizou que pode questionar a medida judicialmente, alegando quebra de isonomia. Se houver liminar suspendendo o benefício, a BYD terá que reajustar preços imediatamente, o que pode frear as vendas e comprometer o plano de produção.
Por fim, há o risco de dumping disfarçado. A União Europeia abriu em setembro de 2023 investigação sobre subsídios chineses a fabricantes de veículos elétricos, com ameaça de tarifas compensatórias. Os EUA elevaram em maio de 2024 a tarifa sobre elétricos chineses de 25% para 100%. Se o Brasil seguir caminho similar no futuro, toda a estratégia da BYD baseada em importação CKD desmorona.
Cenário para os próximos três anos
O benefício tributário tem prazo inicial de três anos, renovável por igual período. Isso significa que até 2027 a BYD (e potencialmente a GWM) podem importar kits CKD sem pagar os 35% de imposto de importação. Nesse intervalo, a aposta do governo é que as montadoras chinesas desenvolvam fornecedores locais e aumentem o índice de nacionalização.
A BYD já sinalizou que pretende produzir baterias no Brasil a partir de 2026, em parceria com a CATL. Se o projeto se concretizar, o índice de nacionalização pode subir de 60% para 75%, nível similar ao das montadoras tradicionais em modelos a combustão. Isso reduziria a dependência de importações e fortaleceria a cadeia local.
Para o comprador, o cenário mais provável é queda gradual de preços até 2026, seguida de estabilização quando o benefício expirar ou a nacionalização avançar. Um elétrico compacto que hoje custa R$ 120 mil pode chegar a R$ 95 mil em 2026 se a produção em escala e a concorrência se intensificarem. Híbridos plug-in médios, que hoje partem de R$ 180 mil, podem atingir R$ 150 mil no mesmo prazo.
A rede de recarga deve expandir de 5.200 pontos públicos em março de 2024 para 12 mil até o fim de 2025, segundo projeções da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico). A autonomia média dos modelos à venda no Brasil subiu de 280 km em 2022 para 420 km em 2024, tendência que deve continuar com baterias LFP de maior densidade energética.
FAQ: Dúvidas frequentes sobre o imposto zero para elétricos desmontados
Qualquer montadora pode usar o benefício ou é exclusivo da BYD?
O benefício está disponível para qualquer fabricante que monte veículos elétricos ou híbridos plug-in no Brasil em regime CKD ou SKD. A BYD é a principal beneficiada porque já tem fábrica operando, mas a GWM também poderá usar a cota quando iniciar produção local em 2025. Montadoras tradicionais podem aderir se decidirem montar elétricos localmente.
O que acontece se a cota de 27.500 unidades se esgotar antes do fim do ano?
A cota é anual e não acumulativa. Se esgotar antes de dezembro, as importações seguintes pagam os 35% de imposto de importação normalmente. O governo pode ampliar a cota por decreto, mas não há garantia. A BYD terá que gerenciar o ritmo de importação para não ficar sem benefício no segundo semestre.
Carros importados prontos da China continuam pagando os 35% de imposto?
Sim. O benefício vale apenas para kits CKD e SKD montados no Brasil. Veículos importados prontos, como o BYD Seal (sedã elétrico premium) e o Han (sedã executivo), continuam sujeitos aos 35% de imposto de importação. Por isso esses modelos custam acima de R$ 300 mil, enquanto os produzidos localmente ficam abaixo de R$ 200 mil.
O benefício vale para híbridos convencionais ou só para plug-in?
Apenas para híbridos plug-in e elétricos puros. Híbridos convencionais (como Corolla híbrido e HR-V híbrido) não se enquadram porque não têm autonomia elétrica pura. A regra exige que o veículo rode ao menos 50 km só com bateria para ser considerado plug-in e entrar na cota.
Quanto tempo leva para a BYD nacionalizar componentes e reduzir dependência da China?
A empresa prometeu iniciar produção de baterias no Brasil em 2026, o que elevaria o índice de nacionalização de 60% para 75%. Outros componentes críticos, como motores elétricos e inversores, devem continuar importados por mais três a cinco anos porque exigem escala mínima de 200 mil unidades anuais para viabilizar produção local.
Se eu comprar um BYD produzido localmente agora, o preço pode cair mais nos próximos meses?
Pode. A montadora ainda está ajustando escala de produção e pode repassar novas reduções de custo conforme o volume aumentar. Historicamente, modelos elétricos caem 15% a 20% de preço nos primeiros 18 meses de produção local. Se você pode esperar até o segundo semestre de 2024, provavelmente conseguirá preço melhor. Se precisa do carro agora, o desconto atual já é significativo comparado aos importados.
Quer acompanhar os próximos capítulos dessa disputa entre governo, montadoras chinesas e tradicionais? A decisão sobre renovação ou ampliação da cota deve sair até setembro de 2024, quando o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio revisar os resultados dos primeiros seis meses. Fique de olho nas tabelas de preço da BYD e GWM: qualquer movimento brusco indica mudança na política tributária ou reação da concorrência.
