Toyota cria Camry com dois motores a combustão, sete cilindros e 700 cv

Toyota cria Camry com dois motores a combustão, sete cilindros e 700 cv em projeto experimental que combina o motor 1.6 turbo de três cilindros do GR Corolla na dianteira com um bloco 2.0 de quatro cilindros totalmente inédito na traseira. O sedã de testes surgiu dentro do programa de desenvolvimento da divisão Gazoo Racing para explorar configurações extremas de tração integral e validar tecnologias que podem aparecer nos próximos esportivos da marca japonesa. A configuração entrega números impressionantes no papel: 700 cavalos de potência combinada, torque acima de 80 kgfm e tração nas quatro rodas com gerenciamento eletrônico independente para cada eixo.

O projeto nasceu da necessidade de testar limites práticos de sistemas de propulsão híbridos não eletrificados. Enquanto a indústria caminha para eletrificação completa, a Toyota mantém equipes dedicadas a extrair o máximo de motores a combustão convencionais. O Camry experimental funciona como laboratório rodante: a equipe de engenharia monitora comportamento térmico, distribuição de torque, consumo sob carga extrema e durabilidade de componentes quando dois motores trabalham de forma coordenada mas independente. Vale notar que nenhum componente elétrico de propulsão entra na conta, apenas gerenciamento eletrônico de injeção, ignição e distribuição de tração.

Configuração técnica do sistema de dois motores

O motor dianteiro é o conhecido G16E-GTS de três cilindros em linha, 1.618 cm³, com turbocompressor e intercooler, o mesmo que equipa o GR Corolla em versão de produção. Na configuração original do hot hatch, esse bloco entrega 304 cv a 6.500 rpm e 37,7 kgfm de torque entre 3.000 e 5.500 rpm. No Camry experimental, a calibração foi ajustada para trabalhar em conjunto com o segundo motor, mantendo potência similar mas com mapeamento de injeção e ignição adaptado para resposta mais linear em rotações médias.

O motor traseiro é um protótipo de quatro cilindros em linha com 2.0 litros de capacidade, desenvolvido especificamente para esse projeto. A Toyota não divulgou especificações completas, mas fontes internas da Gazoo Racing indicam potência ao redor de 400 cv com turbocompressor de geometria variável e sistema de injeção direta de alta pressão. O bloco usa tecnologia de resfriamento por spray direto nos pistões, solução comum em motores de competição para suportar altas cargas térmicas. A combinação dos dois propulsores resulta nos 700 cv totais, com cada eixo recebendo potência de forma independente.

A transmissão dianteira é a mesma caixa manual de seis marchas do GR Corolla, enquanto a traseira utiliza uma transmissão automatizada de dupla embreagem desenvolvida pela Aisin especificamente para o projeto. Não há conexão mecânica direta entre os dois sistemas de propulsão. A coordenação acontece por meio de uma central eletrônica que monitora:

• Velocidade individual de cada roda através de sensores ABS
• Ângulo de esterçamento e taxa de guinada do veículo
• Aceleração lateral e longitudinal via sensores inerciais
• Posição do acelerador e intenção do motorista
• Temperatura de óleo, água e componentes de transmissão

O sistema ajusta distribuição de torque entre eixos em milissegundos. Em linha reta com aceleração total, ambos os motores entregam potência máxima simultaneamente. Em curvas rápidas, a central pode reduzir torque no eixo dianteiro e aumentar na traseira para induzir sobreesterço controlado, ou fazer o inverso para estabilizar a trajetória. O motorista consegue escolher entre modos pré-programados ou deixar o sistema decidir com base nas condições de pista.

Desafios de integração em plataforma de sedã convencional

Instalar dois motores completos em um Camry exigiu modificações profundas na estrutura. O sedã usa a plataforma TNGA-K, a mesma do Camry de produção vendido no mercado brasileiro, mas com reforços estruturais no assoalho, túnel central alargado para passagem de eixo cardã e tanque de combustível reposicionado. O peso total do veículo subiu para aproximadamente 1.850 kg, cerca de 300 kg acima do Camry V6 convencional. A distribuição ficou em 52% dianteira e 48% traseira, considerada ideal para um sedã de tração integral com vocação esportiva.

O sistema de arrefecimento precisou ser duplicado. Cada motor tem radiador independente, bomba d’água elétrica auxiliar e circuito de óleo com trocador de calor dedicado. A frente do carro recebeu entradas de ar adicionais nas laterais do para-choque, enquanto a traseira ganhou saídas de ar quente nas laterais do porta-malas. O consumo de combustível em uso agressivo ultrapassa facilmente 3 km/l, mas esse nunca foi o objetivo do projeto. A Toyota instalou um tanque de 80 litros para garantir autonomia razoável em sessões de teste em pista.

A suspensão foi completamente redesenhada. Na dianteira, braços de controle forjados substituíram os componentes de série, com buchas mais rígidas e geometria ajustada para acomodar o diferencial de tração integral. Na traseira, a suspensão multilink ganhou amortecedores adaptativos com ajuste eletrônico de compressão e retorno em três estágios. As molas são 40% mais rígidas que as do Camry de série, e as barras estabilizadoras têm diâmetro aumentado para reduzir rolagem em curvas de alta velocidade.

O sistema de freios utiliza discos ventilados e perfurados de 380 mm na dianteira e 345 mm na traseira, com pinças de seis e quatro pistões respectivamente. Os pneus são Michelin Pilot Sport 4S em medida 275/35 R19, com pressão calibrada para 2,8 bar a frio.

Objetivo do projeto dentro da estratégia Gazoo Racing

A Toyota não pretende produzir esse Camry em série. O veículo funciona como banco de testes para tecnologias que podem aparecer fragmentadas em diferentes modelos da linha GR. O motor traseiro de 2.0 litros, por exemplo, é candidato a equipar uma futura geração do GR86 ou uma versão ainda mais radical do GR Corolla. A configuração de tração integral com motores independentes em cada eixo pode ser adaptada para um SUV esportivo compacto, segmento que a Toyota ainda não explora com a sub-marca de performance.

Outro objetivo é validar limites de durabilidade de componentes sob estresse máximo. Os engenheiros submetem o Camry experimental a sessões de 60 minutos em pista com aceleração total repetida, frenagens de emergência e curvas em velocidades acima de 200 km/h. Sensores monitoram temperatura de óleo, desgaste de pastilhas de freio, deformação de componentes de suspensão e comportamento de juntas homocinéticas. Os dados alimentam simulações computacionais que ajudam a dimensionar peças de futuros modelos de produção.

O programa também serve para treinar engenheiros jovens da Gazoo Racing. A equipe que desenvolveu o Camry de dois motores tem idade média de 32 anos, e muitos participaram de competições como as 24 Horas de Nürburgring ou o campeonato japonês Super GT. A Toyota investe em formação prática: os engenheiros não apenas projetam componentes, mas também pilotam o carro em pista e fazem manutenção. Essa abordagem hands-on diferencia a marca de concorrentes que terceirizam desenvolvimento de performance para fornecedores especializados.

Comparação com outros projetos de múltiplos motores

A ideia de usar dois motores a combustão em um único veículo não é nova, mas poucos fabricantes levaram o conceito além de protótipos de garagem. Nos anos 1980, entusiastas europeus experimentaram com Golf GTI equipados com motor VR6 na traseira além do quatro cilindros original, mas a confiabilidade era péssima e o comportamento dinâmico imprevisível. A diferença no projeto da Toyota está no nível de integração eletrônica e na engenharia de sistemas térmicos, áreas onde a marca acumulou décadas de experiência com híbridos convencionais.

O Camry experimental se diferencia de híbridos plug-in porque não há baterias de tração nem motores elétricos de propulsão. Ambos os propulsores são puramente a combustão, queimando gasolina de alta octanagem. A configuração lembra mais o conceito de range extender invertido: em vez de um motor a combustão pequeno gerando eletricidade para motores elétricos, aqui dois motores a combustão trabalham mecanicamente mas de forma descoordenada, unidos apenas por eletrônica de controle.

Fabricantes de supercarros já usaram configurações similares, como o Bugatti Veyron com motor W16 que pode ser interpretado como dois V8 unidos, ou o Koenigsegg Gemera que combina motor três cilindros com propulsão elétrica. A Toyota explora território diferente: plataforma de sedã familiar, custo de componentes controlado, foco em confiabilidade mesmo sob uso extremo. O objetivo não é bater recorde de velocidade máxima, mas entender como tecnologias de competição podem ser adaptadas para produção em escala.

Perspectivas para aplicação em modelos de produção

A configuração exata do Camry experimental dificilmente chegará às concessionárias, mas elementos isolados já estão no radar da Toyota para os próximos três a cinco anos. O motor 2.0 turbo traseiro pode aparecer em um GR86 de nova geração, substituindo o atual boxer Subaru por um bloco de desenvolvimento próprio da Toyota. A potência ao redor de 400 cv colocaria o cupê esportivo em confronto direto com Porsche 718 Cayman, Chevrolet Camaro SS e até BMW M2, todos ausentes ou com presença limitada no mercado brasileiro.

O sistema de tração integral com gerenciamento independente de eixos tem aplicação mais imediata em SUVs. A Toyota poderia desenvolver uma versão GR do RAV4 ou do Corolla Cross com motor turbo na dianteira e propulsor elétrico na traseira, configuração que manteria a filosofia de eixos independentes mas com eletrificação parcial para atender legislações de emissões. O custo seria menor que um sistema de tração integral mecânico tradicional com diferencial central e cardã, e a resposta dinâmica superior.

No mercado brasileiro, a chance de ver qualquer derivado direto desse projeto é baixa no curto prazo. O Camry vendido aqui usa motor 2.5 híbrido com 218 cv combinados, configuração focada em eficiência e conforto. O público que compra Camry no Brasil busca sedã silencioso, econômico e confiável para uso executivo, não performance de pista. A Toyota poderia trazer o GR Corolla como teste de aceitação de esportivos mais radicais, mas o preço estimado acima de R$ 350 mil limitaria vendas a poucas dezenas de unidades por ano.

Dados técnicos do Camry experimental

Perguntas frequentes sobre o Camry experimental da Toyota

A Toyota vai vender o Camry de 700 cv?

Não. O veículo é um protótipo de testes para validar tecnologias que podem aparecer em futuros modelos GR, mas a configuração exata com dois motores a combustão não está planejada para produção em série. O custo seria proibitivo e o consumo de combustível incompatível com regulamentações de emissões.

Qual a velocidade máxima do Camry com dois motores?

A Toyota não divulgou velocidade máxima oficial, mas estimativas baseadas em potência e aerodinâmica sugerem algo entre 280 e 300 km/h. O limitador eletrônico provavelmente corta em velocidade inferior por questões de segurança, já que a estrutura é de sedã familiar adaptado e não de superesportivo desenvolvido para altas velocidades.

O motor traseiro de 2.0 turbo vai equipar o próximo GR86?

É uma possibilidade forte. A Toyota desenvolve esse bloco como alternativa ao motor boxer da Subaru usado no GR86 e BRZ atuais. Com 400 cv, o 2.0 turbo tornaria o cupê muito mais competitivo, mas também mais caro. A decisão depende de estratégia comercial e aceitação do mercado para um GR86 na faixa de US$ 50 mil nos Estados Unidos.

Como funciona a coordenação entre os dois motores?

Uma central eletrônica monitora velocidade das rodas, ângulo de esterçamento, aceleração lateral e posição do acelerador. Com base nesses dados, o sistema ajusta torque em cada eixo de forma independente em milissegundos. O motorista escolhe modos de condução pré-programados ou deixa o sistema decidir automaticamente a melhor distribuição para cada situação.

Quanto custa um projeto experimental como esse?

A Toyota não divulga valores, mas projetos similares de fabricantes premium custam entre US$ 5 milhões e US$ 15 milhões considerando desenvolvimento de componentes únicos, horas de engenharia, testes em pista e instrumentação. O retorno vem em forma de conhecimento aplicado em múltiplos modelos de produção ao longo de anos.

O Camry experimental usa combustível especial?

Sim, gasolina de alta octanagem com RON acima de 98, similar à usada em competições. No Brasil seria equivalente a gasolina de aviação ou combustível de competição, não disponível em postos convencionais. Motores turbo de alta performance exigem combustível premium para evitar detonação e aproveitar todo o potencial de potência.

O projeto demonstra que a Toyota mantém investimento significativo em motores a combustão mesmo com a indústria caminhando para eletrificação. Para entusiastas que acompanham a marca desde os tempos do Supra A80 e do Celica GT-Four, o Camry experimental reacende esperança de que futuros GR tragam configurações mais radicais. Quem quiser acompanhar a evolução de esportivos da marca deve ficar atento aos próximos lançamentos da divisão Gazoo Racing, especialmente no segmento de cupês compactos e SUVs de performance.